AB Komisyonu 22 Mayıs 2007 tarihinde, geleceğe yönelik politika ve kuralları belirlemek üzere gemi geri dönüşümü konusunu tartışmaya açmak amacıyla “Daha İyi Gemi Geri Dönüşümü Hakkında Yeşil Belge”yi yayınlamıştır. Yeşil belgenin amacı; AB’nin gelecekteki gemi geri dönüşüm stratejisini belirlemek üzere AB organlarının, üye ülkelerin ve diğer ilgililerin belgede yer alan konularda görüşlerini bildirmeleri olarak belirtilmiştir. Görüşler, 30 Eylül 2007 tarihine kadar AB Komisyonu’na iletilecektir.
Yeşil belgede; gemi geri dönüşümünün ekonomik bakış açısı ile sürdürüldüğü, ancak bunun insan sağlığına ve çevreye verdiği zararların oldukça yüksek olduğu ve bu nedenle mümkün olan en kısa zamanda radikal değişikliklerin yapılmasına ihtiyaç duyulduğu temel sorun alanı olarak vurgulanmıştır. Dünya deniz ticaret filosunun yaklaşık yüzde 40’ının AB üyesi ülkelerin bayrağını taşıması veya AB şirketlerinin kontrolünde olması, çift cidarlı tankerlerin bir süreç içerisinde hizmet dışına çıkarılması, 1960 ile 1980 yılları arasında inşa edilen bu gemilerin o zamanın teknolojisi gereği oldukça yüksek miktarda asbest, boya, yağ, PVC gibi tehlikeli madde içermesi, gemi geri dönüşümünde çevre ve insan sağlığı kaygılarını ön plana çıkarmakta ve AB Komisyonu’nu bu konuda strateji belirlemeye itmektedir. Yeşil belgede vurgulanan diğer önemli bir husus da; günümüzde Çin ve bazı AB üyesi ülkelerde bulunan ve “yeşil gemi geri dönüşüm kapasitesi” olarak ifade edilen çevre dostu kapasitenin, toplam dünya kapasitesinin sadece yüzde 30’unu oluşturması ve bu sektörün Güneydoğu Asya’daki (Hindistan, Bangladeş) kalan kapasiteye karşı rekabet sorunu yaşamasıdır. Yeşil belgede aşağıda özetlenen konular tartışmaya açılmaktadır.
GEMİ GERİ DÖNÜŞÜMÜNDE HUKUKİ DURUM
Tehlikeli atıkların ülkeler arasında transferini düzenleyen Basel Sözleşmesi’nde 1995 yılında yapılan ve Basel yasakları olarak adlandırılan değişikliklere göre; tehlikeli atıkların OECD ülkelerinden, OECD üyesi olmayan ülkelere ihraç edilmesi kesinlikle yasaklanmıştır (Avustralya, Brezilya, Kanada, Hindistan, Japonya, Kore ve Rusya henüz değişiklikleri onaylamıştır). Bu yasaklar, AB’nin Tehlikeli Atıkların Taşınması Tüzüğü’ne de ithal edilmiştir. Bir geminin Basel Sözleşmesi’nin ikinci maddesindeki tehlikeli atık tanımına girip girmediği konusunda tereddüt bulunmakla birlikte, AB’nin Atık Çerçeve Direktifi’ne göre, ciddi miktarda tehlikeli madde içeren ve uygun yöntemlerle bu maddelerden temizlenmemiş geri dönüşüme gönderilecek bir gemi, tehlikeli atık olarak kabul edilmektedir. Bu durumda AB üyesi ülkelerin bayrağını taşıyan gemiler, bir OECD ülkesinde çevreye duyarlı olarak geri dönüştürülmek veya geri dönüşüme gönderilmeden önce içerdikleri tehlikeli maddelerden arındırılmak zorundadır. Basel Sözleşmesi’nin tehlikeli maddelerin ihracı konusundaki yasakları ve bildirim yükümlülükleri hukuki olarak AB üyesi ülkelerin vatandaşlarını bağlamakla birlikte, bir geminin sahibinin gemisini başka bir ülkeye götürmesinin geri dönüşüm amacı niyetini taşıyıp taşımadığının ispatının mümkün olmaması nedeniyle uygulamada sorunlar yaşanmaktadır. Bu tür sorunların çözümü, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO-International Maritime Organisation) tarafından hazırlanmakta olan gemi geri dönüşümü konusundaki uluslararası sözleşme ile sağlanmalıdır.
GEMİ GERİ DÖNÜŞÜMÜNÜN EKONOMİK BOYUTLARI
AB Komisyonu tarafından yapılan bir çalışma, günümüzde çevre dostu bir gemi geri dönüşüm sektörünün yaşayabilirliğinin oldukça zor olduğunu göstermektedir. 1970’lerde inşa edilen ve günümüzde ekonomik ömrü tamamlanmak üzere olan gemilerin inşası ve onarımları hakkında yeterli dokümantasyonun bulunmayışı, geri dönüşümde personel ve işçilik maliyetlerini oldukça artıran bir sorundur. Gemideki bazı maddelerin bertarafının yüksek maliyet gerektirmesi ve bu maliyetlerin önceden hesaplanamayışı da, maliyetleri olumsuz etkilemektedir. Gelişmiş ülkelerin ilgili mevzuatları gereği hurda demir kullanımına sınırlı izin verilmesi, Doğu ve Güneydoğu Asya ülkelerinde daha geniş kullanım nedeniyle hurda demir fiyatlarında büyük farklar mevcuttur. İşçilik maliyetlerinde yüz katlara varan farklar da rekabeti etkilemektedir. (Bangladeş 1-2 ABD Doları/gün, Hollanda 250 ABD Doları/gün). Bu özelliklerin yarattığı avantajlar nedeniyle Doğu ve Güneydoğu Asya’daki gemi geri dönüşüm tesisleri, ekonomik ömrünü tamamlamış gemilere birkaç kat yüksek fiyatlar vererek satın almaktadırlar. Bu durum, gelişmiş ülkelerde modern gemi geri dönüşüm tesisleri kurulmasını caydırmaktadır.
Yeşil belgede, Türkiye’nin yıllık bir milyon tonluk kapasite ile gemi geri dönüşümünde OECD üyesi ülke olarak önemli bir potansiyel oluşturduğu, bazı sorunlar bulunmakla birlikte son yıllarda gemi geri dönüşüm tesislerinin çevresel ve emniyetli yönetim konusunda gelişmeler kaydettiği vurgulanmaktadır. Ayrıca, Çin’de de yüksek standartlı gemi geri dönüşüm tesislerinin mevcut olduğu belirtilmektedir.
ÇEVRESEL VE SOSYAL ETKİLER
Yeşil belgede, gemi geri dönüşümün çevresel etkileri konusunda henüz çok detaylı çalışmalar yapılmadığı vurgulanmakta, Hindistan ve Bangladeş’teki uygulamalar tenkit edilmekte, bu ülkelerin idarelerinin çevresel ve sosyal etkileri azaltacak tedbirleri almada isteksiz olduğu belirtilmektedir.
AB’DE GEMİ GERİ DÖNÜŞÜMÜNÜN GELİŞTİRİLMESİ İÇİN ALTERNATİFLER
Komisyon, yeşil belgede AB’de gemi geri dönüşümünün geliştirilmesi için bazı alternatiflere de yer vermiştir. Öncelikle, AB atık taşıma mevzuatı ve Basel yasaklarının daha etkin uygulanması için tedbirler belirlenmeli ve uygulanmalıdır. Yeşil belgede bu yönde bazı tedbirler yer almaktadır.
Dünyada gemi geri dönüşümünün çevresel ve sosyal olumsuzluklarının en aza indirilmesi, uluslararası bağlayıcı kuralların belirlenmesi ve uygulanmasına bağlıdır. Bu kurallar aynı zamanda haksız rekabeti de önleyecektir. IMO, bu kuralların belirlenmesi için en uygun platformdur. Halen gemi geri dönüşümü konusunda hazırlanan uluslararası sözleşme dünyada gemi geri dönüşümünün çevre dostu standartlarda yapılmasında önemli bir uluslararası bağlayıcı doküman olacaktır. AB, bu çalışmalara katkı sağlamalıdır. Bu sözleşmenin hazırlanması ve yürürlüğe girmesi yaklaşık altı yıl sürecektir. Bu süre içerisinde geçici tedbirlere ihtiyaç vardır.
Yeşil belgeye göre; AB’nin devlet gemileri ve deniz ticaret filosu kapsamında gemi geri dönüşüm ihtiyaçlarının karşılanması için AB üyesi ülkelerde ve başta Türkiye olmak üzere OECD ülkelerinde, çevre dostu gemi geri dönüşüm tesisleri geliştirilmelidir. Çin de bu kapsamda değerlendirilebilir. Ancak, tüm bu tesislerin alt standart Güneydoğu Asya tesisleri ile rekabet sorunu mevcuttur. Bu sorunun çözümü için mali destek verilmesi dikkate alınmalıdır. Yeşil belgede ayrıca, AB’de gemi geri dönüşümünün geliştirilmesi için diğer bazı alternatiflere yer verilmiştir.
TÜRKİYE’NİN POZİSYONU
Gemi geri dönüşümü konusunda uluslararası bağlayıcı kuralları olmaması ve Basel Sözleşmesi hükümlerinin ülkeler tarafından farklı yorumlanması, uluslararası yeknesak uygulamalara imkan vermemiş, çevresel ve sosyal boyutta olumsuzlukları önleyecek uluslararası politika belirlemek bugüne kadar mümkün olmamıştır. Gemi sahiplerinin ekonomik çıkarlarını ön planda tutarak, alt standart Güneydoğu Asya gemi geri dönüşüm sektörünü tercih etmeleri, bu ülkeler ve dünya için çevresel ve sosyal tehdit oluşturmaya devam etmektedir. Ülkemizdeki gemi geri dönüşüm sektörünün yeşil belgede de belirtildiği gibi, çevreye duyarlı teknolojileri kullanma ve yeşil gemi geri dönüşümü yöntemleri oluşturma yönünde gösterdiği gayretler tatmin edici sonuçlar vermiştir. Gemi geri dönüşüm sektörümüz de, yeşil uygulamalar sonucu artan maliyetler nedeniyle Güneydoğu Asya tesisleri ile rekabet sorunu yaşamaktadır. Ancak bu sorunlar, yeşil belgede belirtilen bazı tedbirlerle yakın gelecekte aşılabilecektir.
Türkiye’de gemi geri dönüşüm sektörünün geleceği hem Türkiye’nin AB üyelik süreci, hem de AB’nin potansiyel müşteri olması nedeniyle AB ve AB politikaları ile sıkı ilişki içerisindedir. AB yeşil kitabına görüş bildirmeden önce Türkiye kendi politikasını belirlemeli ve bu politikaların gerçekleşmesi yönünde görüşler bildirmelidir. Gemiler de insanlar gibi doğarlar, yaşarlar ve ekonomik ömürlerini tamamladıktan sonra hayattan çekilirler. Ömürleri boyunca Türkiye’ye ve Türk ekonomisine hizmet eden bu gemilerin geri dönüşümleri için gerekli tesisler de, elbette Türkiye’de var olmak zorundadır. Bu mecburiyetin yanı sıra, gemi geri dönüşümü ülke ekonomisine önemli katkılar sağlayabilecek bir sektördür. Sektörün sadece Türkiye’nin gemi geri dönüşüm ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde küçük tutulması ile AB’den kaynaklanan potansiyel ihtiyaçları karşılayacak şekilde büyütülmesi arasında bir tercih yapılmalıdır. Sektörün yarattığı istihdam imkanları ve ekonomiye sağladığı katma değer, Türkiye’nin günümüzde ihtiyaç duyduğu önemli ekonomik avantajlardandır. Gemi geri dönüşüm tesislerinin üst seviye standartlara sahip olmamaları durumunda çevresel ve sosyal önemli zararlara yol açmalarının kaçınılmaz olduğu ve hiçbir tedbirin sıfır risk sağlamadığı da muhakkaktır. Bu aşamada, sektörün Türkiye’ye sağlayacağı ekonomik katkılar ile taşıdığı çevresel ve sosyal riskler mukayese edildiğinde, uygulanması gereken strateji net olarak ortaya çıkmaktadır. Gemi geri dönüşüm sektörünün çevresel ve sosyal zararların azaltılması yönünde son yıllarda elde ettiği gelişmeler sürdürülerek, risklerin en aza indirilmesi suretiyle geliştirilmesi ve AB’nin gemi geri dönüşüm ihtiyaçlarının yarattığı potansiyelin değerlendirilmesi, Türkiye’nin stratejisi olarak belirlenmelidir. AB’nin de, yeşil belgede üye ülkeler için bu stratejiyi benimsemesi ve Güneydoğu Asya’nın alt standart uygulamaları ile mücadele iradesi Türkiye’yi bu yönde cesaretlendirmelidir.
** Sami Kabaş: Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Gemi İnşa ve Tersaneler Genel Müdürü (Vira Dergisi Ağustos sayısından alınmıştır)